Nel listino Yamaha il compito di trait d’union tra l’X-Max 250(che quest’anno ha subito un profondo restyling) e il T-Max 530 è affidato all’X-Max 400, che riesce a unire i pregi di entrambi: possiede lo spazio nel sottosella (37 litri per due caschi jet) e l’agilità del primo, mentre è accomunato al secondo da una discreta potenza (oltre il 50% in più del 250) e dalla possibilità di affrontare una vacanza, anche in due. Ho avuto modo di provare a lungo l’X-Max 400 che quest’anno dispone anche dell’Abs, optional da 50 euro che porta il prezzo di listino a 6.590 euro.


SELLA COMODA. Il primo contatto con l’X-Max 400 mette in risalto la comodità della sella, molto ampia e con una buona porzione dedicata al passeggero (che certamente apprezzerà lo schienalino optional); inoltre, è morbida e consente, vista anche l’altezza di 785 mm, a chi è più alto di 175 cm di poggiare bene i piedi a terra; i piloti più bassi dovranno scivolare un po’ sulla punta della sella che è abbastanza larga. La posizione è eretta, con le braccia distese e la possibilità, quando la guida lo richiede, di caricare l’anteriore spostando il busto in avanti. Causa il tunnel centrale, lo spazio per i piedi non abbonda; i più alti, poi, non hanno modo di allungare le gambe nel retroscudo: insomma, l’X-Max 400 nasce come scooter sportivo e anche l’impostazione in sella non ne tradisce l’indole. La strumentazione, che ha una bella illuminazione rossa, comprende tachimetro e contagiri analogici e un display centrale con le principali informazioni (temperatura esterna compresa); c’è anche l’utile tasto dell’hazard (le “quattro frecce”). Comodi i due vani nel retroscudo, uno dei quali dispone della serratura.
IN CITTA’… È l’ambito in cui emerge l’unico limite dell’X-Max: le sospensioni posteriori, anche se regolabili nel precarico della molla su quattro posizioni, sono tarate sul rigido, nell’ottica della sportività. In altre parole, sull’asfalto piatto “stile biliardo” la precisione di guida è ottima, ma sull’insidioso pavé milanese a farne le spese sono le schiene di pilota e passeggero che rischiano di veder saltare le otturazioni. La forcella, invece, lavora meglio nell’assorbire le buche, aiutata dalla ruota da 15 pollici (dietro è da 13”). Per il resto, l’X-Max si è rivelato molto agile, con un ridotto raggio di sterzata che consente di sgaiattolare tra le auto in coda; solo il posteriore, con lo scarico sporgente, richiede un po’ di attenzione. Discreto lo spunto al semaforo: si è sempre tra i primi grazie alla trasmissione a punto (solo leggermente ruvida al primo attacco del motore) e al monocilindrico che sviluppa 31,5 cv a 7.500 giri/min e 33,9 Nm a 6.000 giri/min. Intendiamoci: l’X-Max 400 non è un dragster bruciasemafori, ma predilige l’uniformità di erogazione; la progressione, infatti, è continua e senza buchi fino al limitatore. Segno che l’X-Max 400 predilige tangenziali e autostrade dove si apprezza il grip offerto dagli pneumatici Michelin City Grip di serie. Senza pecche la frenata: i tre dischi da 267 mm offrono decelerazioni potenti e modulabili.
… E FUORI. In autostrada, a 130 km/h, si viaggia comodi, senza vibrazioni, e abbastanza protetti dal parabrezza di serie che copre spalle, braccia e parte del casco. I più alti hanno a disposizione il classico parabrezza touring, più alto e protettivo. Nei curvoni veloci e nei raccordi si apprezza la rigidità delle sospensioni che conferiscono all’X-Max 400 una guida molto sicura e senza ondeggiamenti. I consumi medi rilevati sono stati di circa 21 km/l, che con il serbatoio da 14 litri, consentono percorrenze intorno ai 300 km.