Nel panorama della maxi-enduro un solo modello monta un motore da un litro (1.037 cc per la precisione): la Suzuki V-Strom 1000, ora disponibile solo con l’Abs non disinseribile (un limite nel fuoristrada insieme con la posizione della coppa dell’olio, troppo in avanti e in basso).

È vero c’è anche la Kawasaki Verys 1000, ma ha una vocazione più stradale, come testimonia la ruota anteriore da 17” e non da 19” come sulla Suzuki. Le dirette “avversarie” della V-Strom puntano invece sul 1200 cc di cilindrata (a 2, 3, o 4 cilindri) da 130-150 cv, e pensiamo alla BMW R1200Gs, alla Ktm 1190 Adventure, alla Triumph Tiger Expolorer XC, alla Honda Crosstourer, alla Yamaha XT1200Z Super Ténéré. La Suzuki, al loro confronto, ha due vantaggi: il prezzo, visto che costa 12.490 euro, almeno 2mila in meno delle avversarie, e il peso, 228 kg in ordine di marcia, quindi 25-30 in meno rispetto alla concorrenza.
IN SELLA. La seduta a 850 mm creerà qualche difficoltà ai meno dotati di gamba, specie nelle manovre da fermo, anche se la sella nei pressi del serbatoio si stringe e accorcia la distanza da terra; invece, all’altezza delle ginocchia, il serbatoio si allarga (la sua capacità è di 20 litri). Mancano accessori molto utili come i paramani (d’inverno) e il cavalletto centrale (per parcheggiare in pendenza e per la manutenzione della catena). Le finiture sono più che buone, così come la strumentazione, con il contagiri analogico e due display con le principali informazioni di viaggio (numerose, forse troppe in uno spazio un po’ angusto).
IN CITTA’. È l’ambiente in cui si apprezzano il peso inferiore e l’agilità della Suzuki: la V-Strom è una moto non impegnativa, facilmente gestibile anche a serbatoio pieno. Intendiamoci, la potenza non manca di certo: il bicilindrico eroga 101 cv a 8mila giri, con una coppia massima di 103 Nm a 4mila giri. C’è di che divertirsi in abbondanza, considerato anche che vibrazioni e rumorosità meccanica sono pressocché assenti. Con la V-Strom zigzagare tra le auto in coda non è faticoso, sfruttando la frizione morbida che non affatica la mano. Il motore gira regolare ed è possibile riprendere fin dai 2.500 giri, senza dover usare troppo il cambio, che peraltro lavora in modo impeccabile. I freni sono modulabili, tanto più che, quando si viaggia su fondi viscidi (tipo strisce bianche su asfalto bagnato), si può contare sull’Abs sviluppato con Bosch ben a punto. Anche il controllo di trazione (settabile su due livelli e disinseribile) è ben tarato: del suo intervento ci si accorge dalla spia sul cruscotto.
IN AUTOSTRADA. La V-Strom 1000, a 130 km/h, viaggia in souplesse, con il motore che gira a 5mila giri. Nei curvoni presi in velocità si apprezza la bontà della ciclistica che vede il nuovo telaio in alluminio di tipo perimetrale e le sospensioni completamente regolabili. L’interasse è di 1.555 mm, non è esagerato, e contribuisce alla neutralità del comportamento in curva della Suzuki, insieme con le sospensioni, giusto compromesso tra morbidezza e rigidità. Il cupolino si regola velocemente in altezza e protegge bene le spalle, con solo la sommità del casco a restare esposta (anche se solo per i piloti più alti). Infine, i consumi: la media di 18 km/l.