Il modello più venduto di Moto Guzzi, la V7, oltre al II romano, riceve per il 2015 la sesta marcia, l’Abs e il controllo di trazione, e una posizione in sella più comoda per tutti. Tutto ciò senza che venga ritoccato il prezzo di listino, che per i tre allestimenti previsti – Stone (nera, rossa o grigia, con cerchi in lega), Special (rossa, nera o azzurra, con cerchi a raggi), e Racer (dal particolare serbatoio cromato) – sono, rispettivamente, di 8.470, 8.870 e 10.220 euro.

Si allunga poi la lista di accessori tra cui scegliere: ora sono oltre 90, con quattro kit completi per customizzare la propria Guzzi in Dark Rider (molto nera), Scrambler (da fuoristrada), Heritage (stile anni 40) e Café Racer (stile anni 70), disponibili ciascuno a 1.500 euro.

L’aggiunta della sesta marcia ha consentito di ravvicinare i primi e gli ultimi due rapporti, diminuendo il calo di giri tra un rapporto e l’altro: su strada ciò si traduce in uno spunto più vivace da fermo, e consumi ridotti su statali e autostrada, quando si viaggia in sesta con poco gas. Anche il comando della frizione è stata migliorato: ora è più morbido e con uno stacco più omogeneo, caratteristiche apprezzate dai neofiti.

Su un modello entry level come la V7 II, la presenza dell’Abs è d’obbligo: è un’unità Continental a doppio canale, che lavora in sinergia con i due dischi, flottante da 320 mm con pinza Brembo a 4 pistoncini all’anteriore, e da 260 mm con pinza a 2 pistoncini dietro. Oltre all’Abs arriva anche il MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione), ereditato e semplificato da quello della California 1400.

Nella nuova V7 II il motore è stato inclinato di 4° verso l’anteriore e ribassato di 10 mm rispetto al modello precedente. Sono stati così guadagnati 3 cm di spazio per le ginocchia, che consentono, grazie anche alle nuove pedane ribassate di 25 mm, di ospitare comodamente anche i piloti più alti. Ma anche le motocicliste non avranno difficoltà, visto che alla fine di questo riposizionamento, la sella è più bassa di 15 mm (790 mm). Su strada, si apprezza la comodità della seduta e della posizione (non si rischia più di toccare le teste del motore con le ginocchia), e la maggior silenziosità e morbidezza del cambio; la nuova triangolazione sella-manubrio-pedane offre la sensazione di essere dentro e non sopra la moto.

L’avantreno è più comunicativo ed efficace quando si comincia a spingere un po’ di più; e anche il posteriore sembra più incollato a terra nei trasferimenti di carico quando si frena o curva, grazie all’abbassamento di 50 mm dell’uscita della trasmissione cardanica. Certo, i 48 cv non sono una potenza esagerata e l’allungo è appena sufficiente, ma sono più che sufficienti per il carattere e i circa 200 kg della “Guzzina”.